総合車両製作所横浜事業所専用鉄道（逗子駅）

JR逗子駅 11:54

逗子駅は2面3線のホームと側線1線を持っています。久里浜方面に15両編成の列車が停車できない駅があるため、朝夕ラッシュ時はこの逗子駅で増解結が行われています。手元の時刻表によれば、朝7時台には始発列車3本以外の8本の列車で増結が行われているようです。それを2面3線で捌いているというのは驚きです。山と市街地に囲まれているため、線増は難しいのでしょうか。

駅南側には留置線があります（鎌倉車両センター逗子支所）。留置線の手前には短い引上げ線があり、前述した増解結に伴う付属編成の留置に使われているようです。この引上げ線の有効長が短いため、横須賀線の付属編成が4両に制限されているということです。現地に行ってみると、この引上げ線は踏切と留置線に挟まれ、さらに留置線は京急逗子線の築堤（写真奥）に突き当たっているため、引上げ線を延長するには踏切とホームを移設する大掛かりな工事が必要になります。かといって引上げ線を使わず直接留置線に引き上げるのも不便なので、苦渋の決断として他線区のような付属編成の5両化を諦めたようです。

その左が専用鉄道の収受線になっています。総合車両製作所で製造された車両はここを通って各地へ運ばれていくわけです。配線上、専用鉄道から横須賀線下り線が分岐しているように見えるのは面白いですね。

少し先の踏切から専用鉄道を見てみます。駅から数百m程度は架線が張られていて、電車や機関車の引上げ線としても使えるようになっています。使用されている様子はありませんが。

ちなみにこの踏切は、遮断機・警報機ともに設置されていない第四種踏切です。歩行者専用のため、自動車進入禁止の標識があります。

逗子駅の方を振り返ってみます。……踏切の表示板が白と黒です。しかも半分。JIS規格で踏切表示板は黄色と黒と定められていますので、この配色は規格外ということになります。専用鉄道なのでもともと規格外だった可能性も否定できませんが、もともと黄色と黒だったのが色褪せたのだと思われます。それにしては白すぎる気もしますが。

一方、神武寺駅の方はトンネルになっています。やはり、鉄道敷地内ということで立ち入り禁止になっている……と思ったら、事情が違うようです。看板には「米国海軍管理区域」となっています。確かに近くに米軍基地がありますが、この専用線も基地敷地内なのでしょうか。

読者様に、「米海軍池子住宅」の敷地である可能性が高いとご指摘をいただきました。

京急逗子線神武寺駅 12:12

この反対側の写真は撮影できませんでした。運悪く(?)横浜事業所から出荷される仙石東北ライン用のHB-E310系が留置中で、係員がうろついていたためです。分岐器が2つありましたが、係員に撮影を許可してもらえませんでした。前回のレポートで専用鉄道の線路が光っていたのも、この車両が輸送されたからだったようです。

その先はホームに沿って収受線が伸び、六浦方で本線に合流します。この部分の写真はなぜか撮っていません……。

六浦駅 12:25

つい「分岐器」と書きましたが、何も分岐していないので分岐器と言えるかどうか分かりません。狭軌側の線路は軌道中心が偏るので、ホームを支障しないように狭軌・標準軌を入れ替えているのでしょう。この「分岐器」は、トングレールや転換装置こそ持っているものの、標準軌部分の線路には継ぎ目が一切ないという興味深い構造です。

継ぎ目といえば、外側2本の線路はロングレールなのに対し内側の狭軌用線路は通常の定尺レールでした。このレールは外側のレールとの間の距離が300mm足らずで、ロングレール用伸縮継ぎ目が配置できない可能性があります（もちろん、数日に1本しか列車が通らない線路をロングレール化しても意味がないのは事実です）。枕木との締結装置は狭いスペースにかろうじて配置できていました。

金沢八景駅 12:36

駅の反対側です。狭軌の専用鉄道は京急の線路を間借りするようにしてグネグネ曲がりながら横浜事業所構内へ伸びています。この辺りの分岐器で狭軌線路を走る車両は片側のみトングレールを通ります。つまり、もし標準軌の線路しかない方向に進路が開通していれば即座に脱線するということです。完成車両の輸送は終電後に線路を閉鎖して行われるため、恐らく信号システムのバックアップもありません。輸送にはかなり神経を使っていると思われます。