東北本線などの配線略図を見てみると、上下本線+中線の2面3線の配線が異様に多いことに気づきます。
上図の例では、前沢駅、水沢駅が2面3線となっています。よく見ると、山ノ目駅、陸中折居駅、金ケ崎駅の3駅も、2面3線から中線を撤去した配線となっていることが分かります。
この配線は「国鉄型配線」や「JR型配線」とも言われることがあり、旧国鉄時代に開業した駅でよく見られるものです。本記事では、このような「国鉄型配線」の実例、そのメリット・デメリットを示したうえで、なぜこのような配線が多いのかについて考察します。
※「国鉄型配線」「JR型配線」という用語には定義のゆれがあるようですが、本記事では立ち入りません。
「国鉄型配線」はどのような線区でもみられる訳ではなく、多くは大正後期以降に単線区間を複線化した駅でみられます。例えば、大正後期に複線化された山陽本線、ヨンサントオにあわせて複線化された東北本線などです。
一方、明治時代に大半の区間が複線化された東海道本線では、東田子の浦駅（1949年開業）など数駅を除いて「国鉄型配線」は採用されていません。
また、複線区間でも北陸本線などの単線の旧線を破棄して新線を整備した区間では「国鉄型配線」はあまりみられません。
「国鉄型配線」のメリットとしては、まず最小限の設備で様々な利用方法があるということです。2面4線の待避線を設けるのに比べて敷地や分岐器の数を節約できるうえ、折り返し列車の運転にも対応できます。また、かつて国鉄時代に各駅で貨物取扱をしていた当時では、中線に上下の貨物列車を停車させ、荷役線への入換作業をすることもできます。
また、駅構内レイアウトの面でもメリットがあります。地平の駅舎に面したホームを1面設置することができ、運転取扱や荷物扱いに便利です。片面ホームに支線の頭端式ホームや貨物用の荷役線を併設する例も多くありました。
デメリットは、中線が1本しかないため上下列車が同時に退避できないことです。ダイヤ乱れ時などに上下列車の退避が重なってしまったり、退避駅を柔軟に変更するのが難しい場合があるでしょう。また、優等列車とそれを退避する列車のホームが異なる場合があり、緩急接続が不便となります。ただし、国鉄時代は駅構内レイアウトを設計する場合にこのような乗客の便はあまり重要視されなかったようにも思います。
このようなメリット・デメリットがある「国鉄型配線」ですが、多くの駅でそれが採用されているのは上記のメリット・デメリットとは別のある事情があるようです。いわゆる「国鉄型配線」の駅はどのようにして生まれたのか、IGRいわて銀河鉄道線（旧東北本線）の小鳥谷駅を例にして見てみましょう。
小鳥谷駅は、ヨンサントオのダイヤ改正に先立つ複線化で構内配線が変更されています。単線時代は上下本線のほかに上り線側に副本線がある配線でしたが、複線化に際して現在のように上下本線の中に中線をもつ配線となりました。
折しも国鉄は都市圏や主要幹線の慢性的な輸送力不足に悩まされ、第三次長期計画により大規模な設備投資を推進していましたが、設備投資資金は限られており東北本線の複線化も最小限のコストで進める必要がありました。このため、駅構内の配線改良の際は既存の駅舎やプラットホームを極力再利用することで工期と建設費を圧縮する方針が取られました。図を見ても、複線化前後の小鳥谷駅は配線に大きな変化があるもののホームや貨物取扱設備自体には大きな変更が加えられていないことが分かります。
主要幹線である東北本線では、貨物列車の長時間停車などに対応するため多くの駅で単線時代より2面3線の構内配線が採用されていました。もし複線化の際にこれを2面4線に変更しようとすると、片面ホームに面している駅舎かホーム自体を移設する必要があり、工事費が膨張してしまううえに喫緊の課題となっていた東北本線の輸送力増強が遅れてしまうでしょう。「国鉄型配線」は、半世紀以上前の国鉄が考えた低コストで複線化を実現するための工夫であったと言えるかもしれません。
ちなみに蛇足ですが、小鳥谷駅の副本線には複線化前・後とも前後に引上線のような線路が設けられています。この線路はかつて貨物列車の運転に使用されていたもので、急勾配の途中に駅を設ける関係上駅構内の有効長が不足したことから、駅到着後に一旦前方の折返線に突っ込んで列車全体を副本線に収容してから分岐器を切り替え、後方の線路に後退したのちに発車する取り扱いがなされていたものです。この線路は一部が現在でも残っており、かつての旅客・貨物の大動脈としての東北本線の歴史を伝えています。
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