酒田港駅2 コンテナ貨車入換

入換開始 15:21

酒田駅からやってきたコンテナ貨車です。酒田駅からは入換扱いなので、制限速度25km/hでのんびりと走ってきます。機関車の後ろにはタンクコンテナの載った貨車が続きます。

列車はゆっくりと着発線の1つに入っていきます。その脇では、分岐器の転換を担当する操車掛が待機しています。

到着後、機関車のDE10形は直ちに切り離されて反対側に機回しされます。手前では係員が分岐器を切り替えています。

DE10は一旦停止の後、車列の反対側に連結されました。

再びDE10が動き出し、手前側に貨車を引き出し始めました。

陸橋の手前で突然停止しました。まさかファンサービスで目の前に停めてくれたのでしょうか……?

……そんな訳ないですよね。再び動き出した後、よく見ると最後尾の1両が切り離されていることに気づきました。なぜこれだけ仲間外れにされたのでしょうか。勘の良い方は気づいたのかもしれませんが、この時点の作者には全く分かりませんでした。

酒田駅に通じる線路に引き上げた後、着発線コンテナホームの線路に貨車を押し込みます。有効長より貨車の編成が長く、一部がはみ出しています。

10両のうち6両を切り離し、再び引き上げます。この6両のみ着発線コンテナホームで荷役するようです。

6両の貨車にはすぐに移動禁止合図の黄旗が取り付けられました。

4両を持って着発線に戻り、今度は切り離されていた1両に連結しました。

ここまでの貨車を2編成に分けるだけの作業で、なんと解結3回、連結も2回行われました。線路上しか動かせない貨車の入換には、トラックにはない面倒さがあります。見ている分には面白いのですが、操車係の方の苦労を思うと複雑な思いになります。

5両編成になった貨車を引き連れ、DE10はさらに入換を続けます。

ここで、先ほど1両だけ切り離されていた貨車を見てみます。他の貨車とは違い、20フィートISOコンテナが積載されています。船舶輸送用に規格化されたISOコンテナは通常のJRコンテナよりも長さ・重量が大きいため、荷役には通常のフォークリフトではなくトップリフター（後の写真を参照）が必要です。おそらく酒田港駅ではトップリフターが貯木場線コンテナホームにしか配置されていないため、この貨車のみ別扱いで入換されたのでしょう。

貯木場線へ 15:47

5両編成の貨車は東系統専用線へ向かいます。といっても専用線で荷役をする訳ではなく、最後尾の貨車がポイントを通過するとすぐに停止しました。一旦引き上げただけのようです。

貨車が手前へ戻ってきました。最前のコンテナ車に操車掛が添乗しています。

貯木場線コンテナホームに貨車を押し込みます。かなり暑い日でしたが、建物内の線路ではなく屋外に停車しました。土地柄、冬の積雪時に備えて建物内の荷役線を整備していると思われますが、夏は屋外の方が風通しがよく作業しやすいということでしょうか。

操車掛がコンテナ車のハンドルブレーキを扱っています。この後機関車は貨車に連結したままエンジンが停止されました。翌朝の列車までこのまま留置されるのでしょう。

移動禁止合図が掲出され、荷役が始まりました。最初はトップリフターによりISOコンテナが取り卸されるようです。

フォークリフトがコンテナを下から支えるのに対し、トップリフターはその名の通り上から持ち上げます。このコンテナは日陸所有のレンタルコンテナで、積荷は水道水やプールの殺菌などに用いられる次亜塩素酸ナトリウムです。周辺の化学工場から出荷されるのでしょう。

次回は陸橋を降り、西系統専用線の現状を調査します。