【随時更新】貨物列車迂回運転まとめ

有珠山噴火（2000年3月～6月）

火山性地震など各種観測の結果から噴火の発生が予知された3月29日より2か月近くの間、室蘭本線洞爺～長和間が運転見合わせとなりました。翌日の3月30日には函館本線山線（長万部～小樽～札幌間）経由で貨物列車の迂回が始まり、同線では普通列車を運休して特急列車や貨物列車の迂回運転が行われました。しかし、迂回列車は1日5本・10両編成でありコンテナ輸送量は平時の10%以下に落ち込み、輸送力の大半は船舶11隻による海上輸送や長万部駅に設置された臨時コンテナホームを活用したトラック輸送がカバーしました。

ちなみに、函館本線（山線）目名駅の交換設備はこの迂回運転の際に復活したことで知られています（ただし、設備の完成前に迂回運転が終了したため実際に活躍することはなかったようです）。

当時貨物列車の牽引はDD51形ディーゼル機関車が担当しましたが、これらは全てより大型のDF200形機関車に置き換えられたことから、2021年現在函館本線長万部～倶知安～小樽間を貨物列車の迂回運転で使用するのは困難とJR貨物が回答しています。

参考：有珠山噴火災害教訓情報資料集

平成16年台風18号（2004年9月）

台風18号に伴い函館本線駒ケ岳経由で上り列車が迂回運転されました。函館本線の大沼～森間には駒ケ岳経由と渡島砂原経由の2つのルートがあり、下り貨物列車が距離の短い駒ケ岳経由を通過する一方、上り貨物列車は勾配を避け海沿いの渡島砂原経由で運転されます。今回は上り貨物列車が駒ケ岳経由で運転されたとのことなので、プレスリリースからは詳細が不明ですが渡島砂原経由のルートの運転再開が遅れたのだろうと思います。

参考：JR貨物プレスリリース（平成16年9月15日）

東海道貨物線貨物列車の旅客線迂回運転（随時）

東海道貨物線鶴見～横浜羽沢～東戸塚間を運転される貨物列車が東海道本線旅客線横浜駅経由で運転されることがあります。日・金曜早朝の一部列車のほか、大規模な保守作業や訓練の際に行われることがあります。

• 工事実施に伴う迂回（2015年10月）
• 防災訓練に伴う迂回（2012年9月）

新潟県中越地震（2004年10月～2005年3月）

2004年10月23日に発生した新潟県中越地震により上越線で土砂崩れが発生し、下記の経路で臨時列車が運転されました。明確に記載がありませんが、たぶん各1往復だと思います。

• 新潟（タ）～隅田川間（羽越本線・奥羽本線・東北本線・青い森鉄道線・IGRいわて銀河鉄道線・東北本線経由） 10月27日～
• 二本木～川崎貨物間（信越本線・篠ノ井線・中央本線経由） 10月27日～
• 富山貨物～隅田川間（北陸本線・東海道本線経由） 10月27日～
• 富山貨物～東京（タ）間（北陸本線・東海道本線経由） 10月29日～
• 新潟（タ）～隅田川間（磐越西線・東北本線経由） 11月11日～

二本木発着の列車は化学薬品の車扱い輸送でしょうか。信越本線は11月29日、上越線は12月27日に運転を再開しましたが、上越線はしばらく越後川口～越後滝谷間で単線運転となり一部貨物列車の迂回は2005年3月の複線運転再開まで引き続き運転されました。

参考：JR貨物公式発表

羽越本線脱線事故（2005年12月～2006年1月）

12月25日に羽越本線で特急「いなほ」号が脱線転覆したのに伴い同線が不通となり、12月26日から1月18日にかけて東北本線経由で臨時列車が運転されました。コンテナ列車のほか、当時はタンク車による化学薬品輸送が残っていたため、車扱列車も運転されています。

参考：JR貨物プレスリリース（平成18年1月18日）

新潟県中越沖地震（2007年7月～9月）

2007年7月16日に発生した新潟県中越沖地震により信越本線で土砂崩れが発生し、約2か月不通となりました。トラック代行輸送のほか梅田駅（現梅田信号場）～札幌（タ）間、大阪（タ）～隅田川間で臨時列車が各1往復運転されました。

参考：LNEWS JR貨物／新潟県中越沖地震でトラック代行輸送

東日本大震災（2011年3月～4月）

2011年3月11日に発生した東日本大震災により東北地方太平洋側の交通網が麻痺状態となり、ガソリンや灯油など石油製品の深刻な不足が問題になりました。このため、3月18日より根岸～盛岡間（上越線・信越本線・羽越本線・奥羽本線・青い森鉄道線・IGRいわて銀河鉄道線経由）で18両編成×1往復の運転が始まり、21日からは2往復体制となりました。当初、運転区間で45t積タンク車であるタキ1000形が運転可能であるか確認が取れない線区があったため36t積タンク車のタキ38000形が使用されましたが、ほどなくしてタキ1000形も運用を開始し両者が混用されるようになりました。積車は最大18両程度だったようですが、返空では20両を超える長編成となる日もありました。東北本線の運転再開に伴い、輸送は4月19日で終了しました。

郡山向けの輸送は3月25日より始まりました。磐越西線は非電化のため、名古屋・吹田・門司の各機関区からDD51形ディーゼル機関車をかき集めての輸送が行われました（吹田機関区では、震災翌日の城東貨物線電化に伴い運用数が減少していました）。磐越西線内で勾配がきついことから、上越線経由で20両編成で新潟（タ）まで運ばれてきた列車を2分割し、10両編成2本の列車をそれぞれDD51形の重連が牽引する形となりましたが、それでも勾配の途中で立往生しJR東日本の機関車に救援されるという場面もみられました。また、単線区間で貨物列車のスジを設定する余地を捻出するため一部普通列車が運休となりました。輸送は4月14日まで行われました。

コンテナ車の迂回運転は隅田川～札幌（タ）間で3往復、名古屋～札幌（タ）間で1往復、3月16日より順次運転されました。単線区間もあるなか、これだけの臨時列車を運転するためのダイヤの編成作業は困難を極めたことと思います。

このほか、常磐線の不通に伴い東北本線等で臨時列車が運転されたようです。2012年のダイヤ改正には常磐線経由で設定されていた全4往復のコンテナ列車が正式に東北本線・上越線・羽越本線等経由に変更されました。

参考

• 貨物時刻表2012
• 【東日本大震災から10年】被災地へ走った“前例なき”緊急石油貨物列車。鉄道マンたちの挑戦
• 東日本大震災におけるJR貨物の対応
• よみがえれ！　みちのくの鉄道　～東日本大震災からの復興の軌跡～
• JR貨物プレスリリース（平成23年12月16日）

令和元年東日本台風（2019年10月）

令和元年東日本台風（台風19号）の影響で東北本線に不通区間が発生し、10月15日～27日の間日本海側経由での迂回輸送が行われました。10月15日より隅田川～札幌（タ）間及び名古屋（タ）～札幌間の臨時列車が運転され、24日にはさらに前者が1往復増強されました。

参考：JR貨物プレスリリース（2019年10月24日）

2022年8月3日からの大雨（2022年8月）

東北地方から北陸地方にかけての広い範囲での大雨で鉄道各線に被害が出ました。奥羽本線・IGRいわて銀河鉄道線ともに運転を見合わせましたが、後者が一足先に8月8日に復旧したのに伴い、8月8日に関西地区～北海道間の臨時列車が東海道本線・東北本線・IGRいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線経由で1往復運転されました（ただし、北海道道南地区大雨のため大幅遅れで目的地に到着した模様です。9日も運転予定でしたが、同様の理由で運休となりました）。また、本州～北海道間などの貨物列車について追加運転が行われました。

また、迂回・挽回輸送のため8月12日の北海道新幹線の日中の高速走行が取りやめ（日中時間帯の貨物列車の復活運転）となりました。

参考：JR貨物プレスリリース（2022年8月8日、8月10日）、JR北海道プレスリリース（2022年8月10日）

2022年8月3日からの大雨（2022年8月～10月）

上記に引き続き、大雨のため奥羽本線弘前～新青森間（8月10日頃）、鷹ノ巣～大館間（8月13日頃）で被害が出ました。前者は8月17日より運転を再開しましたが、後者は10月7日の復旧まで2か月近くかかったため、8月16日より10月5日まで関西地区～北海道間の臨時列車が1往復運転されました。

また、トラック代行（秋田貨物～大館間および仙台（タ）～秋田貨物間で各コンテナ片道5個/日）、船舶代行（秋田港～石狩湾新港間でコンテナ片道80個/日）も行われました。

参考：JR貨物プレスリリース（2022年8月19日）

2022年12月18日からの大雪（2022年12月～）

大雪により新潟支社管内の在来線の大半が運転見合わせとなったことから、2022年12月20日に関西地区～北海道間の臨時列車が太平洋側経由で運転されました。

参考：JR貨物プレスリリース（2022年12月21日）

しなの鉄道北しなの線・えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン（2022年7月に訓練運転）

旧信越本線時代の2007年に二本木駅での貨物取扱が廃止されて以来、しなの鉄道北しなの線北長野以北・えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインでは定期貨物列車の運転が行われていません。しかし、両線については貨物経路確保措置による補助金が国土交通省から支給されており、異常時に貨物列車が運行できるような体制が取られています。実際、EH200形機関車が2019年6月にイベント展示のため黒姫駅まで入線、2020年には試運転で北長野～直江津間を走行しました。さらに、2023年1月にはしなの鉄道SR1系の甲種輸送が妙高はねうまライン・北しなの線経由で運転、7月にはタキ車12両を牽引して上越線・信越本線・妙高はねうまライン・北しなの線経由の訓練運転が1往復行なわれました（往路、復路）。今後、上越線などの不通時に中央本線～篠ノ井線～信越本線～北しなの線～妙高はねうまラインのルートが迂回経路として活用されるのか注目されます。

平成26年台風8号（2014年7月～8月）

台風8号の大雨による土石流で中央西線の橋梁が崩落し、7月9日より8月6日まで運転見合わせとなりました。このため、中央東線に臨時列車が運転されています。

参考：JR貨物プレスリリース（平成26年7月16日）

平成26年台風18号（2014年10月）

台風18号の大雨による土砂崩れが貨物輸送の大動脈である東海道本線を直撃し、約10日間運転見合わせとなりました。日本海縦貫線経由の臨時列車は10月7日より東京（タ）～福岡（タ）間（上越線・信越本線・北陸本線経由）及び名古屋（タ）～札幌（タ）間（北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線経由）の計2往復運転を開始し、10月11日より仙台（タ）～大阪（タ）間（奥羽本線・羽越本線・信越本線・北陸本線経由）1往復を増強しました。また、隅田川～金沢（タ）間、金沢（タ）～大阪（タ）間の定期列車各1往復を接続させる措置が取られました。

中央本線経由の臨時列車は東京（タ）～大阪（タ）間で10月9日より運転されました。こちらの動画によると13両編成だったようです。塩尻駅構内の短絡線（塩尻大門短絡線）を使用したようです。

参考：JR貨物プレスリリース（平成26年10月15日）

2021年8月の大雨（2021年8月～）

2021年8月の大雨に伴い中央西線が寸断されたため、東海道本線・中央東線経由で長野県内への石油輸送列車が運転されました。また、このほか関東～中央東線～長野県内の臨時列車も運転される模様です。

今回の大雨では山陽本線厚東～厚狭間でも大規模な路盤流出が発生し、多数の貨物列車が運休しています（列車による代行輸送はなし）。

参考：JR貨物プレスリリース（2021年8月31日）

平成30年7月豪雨（2018年7月～9月）

平成30年7月豪雨の影響で山陽本線に不通区間が発生し、8月28日～9月28日の間名古屋（タ）～北九州（タ）間で臨時列車が運転されました。特に、山陰本線・山口線では数年ぶりに貨物列車が運転され、大きな話題となりました。同区間では既にJR貨物が第二種鉄道事業許可を受けていないため、臨時の許可が下りたようです。

この区間は非電化のため、愛知機関区からDD51形ディーゼル機関車3両が駆り出され、米子～益田～新山口～幡生間の牽引にあたりました（岡山（タ）～米子間は愛知機関区EF64形が牽引、幡生～北九州（タ）間は門司機関区EH500形が牽引。両区間ともDD51形が次位無動力で回送）。

参考：JR貨物プレスリリース（8月24日、9月25日）

平成30年台風24号（2018年9月～10月）

2018年台風24号の影響で山陽本線に再び不通区間が発生し、10月5日～11日の間迂回輸送が実施されました（迂回区間の運転は計画では6日から。ただし、台風25号接近の影響で実際には7日からの運転となりました）。ディーゼル機関車として全国のさまざまな線区で運転可能なDD51形が迂回輸送で活躍したのは、これが最後となりました。

参考：JR貨物プレスリリース（10月4日、10月6日、10月10日）