近鉄新ノ口連絡線の不思議な保線基地

新ノ口連絡線の大和八木～新ノ口間と、その途中にある連絡線のレポートです。

近鉄大阪線・橿原線の大和八木駅には、2つの似たような連絡線が存在します。これらはそれぞれ八木連絡線、新ノ口連絡線と呼ばれています。2つの連絡線はいずれも大阪線と橿原線をつないでいますが、八木連絡線が大阪線真菅方面と橿原線八木西口駅を結んでいるのに対し、新ノ口連絡線は大阪線耳成方面と橿原線新ノ口駅を結んでいます。八木連絡線が大和八木駅を通過しているのに対し、新ノ口連絡線を通る列車は大和八木駅の大阪線ホームに発着することが可能になっています。

なぜこのように近接した2つの連絡線が併存しているのでしょうか。2つのうち、最初に建設されたのは八木連絡線でした。この連絡線の歴史は古く、1923年に現在の近鉄大阪線が大和八木駅に延伸した時に遡ります。当時の大和八木駅は現在より南方の位置にあり、大阪線もそこを終点としていました。大阪線が桜井へ延伸するにあたり、大和八木駅は現在の位置に移転し、もとの大和八木駅は八木西口駅となりました。このとき旧大和八木駅（八木西口駅）へ向かっていた本線は連絡線に格下げされ、そのまま廃止されることなく現在に至ります。

今でこそ存在感の薄い八木連絡線も、昔は重要な役割があったようです。八木西口駅の先には明治政府が神武天皇を祀るため建設した橿原神宮があり、戦前の皇国史観のもとで多数の参拝者が訪れました。八木連絡線も、大阪方面と橿原神宮を結ぶ臨時列車で賑わったことでしょう。

戦後、皇祖崇拝が下火になる一方、伊勢志摩の観光開発が盛んに行われました。近鉄沿線から伊勢志摩への特急も運転されるようになりましたが、ここで問題になったのが大和八木駅の構造です。

京都から伊勢志摩方面へ列車を運転する際、八木連絡線を使うと本線上で2回スイッチバックを行う必要があるのです。橿原線新ノ口方面から来た列車は、八木西口駅南方へ一旦進み、折返して八木連絡線を通過します。そして、大阪線本線上で再び折返し、桜井方面へ抜けるというルートです。線路設備に投資を惜しまない近鉄がこのような不便を放置するわけもなく、1967年に京都方面～伊勢志摩方面を短絡するルートとして新ノ口連絡線が開業したのでした。

新ノ口連絡線の開業で八木連絡線は役目を終えたのかと思いきや、1982年に状況が変わります。この年に大阪線に五位堂検修車庫が設置され、近鉄の所有する大半の車両の検査を担うことになったのです。当然ながら各線の車両を定期的に五位堂へ回送する必要が生じ、このうち南大阪線の車両の回送経路として八木連絡線に白羽の矢が立ったのでした。

現在でも新ノ口連絡線は特急列車の短絡ルート、八木連絡線は南大阪線車両の回送経路として使用されています。1つの駅に短絡線が2つ存在するのも珍しいと思いますが、南大阪線の車両が狭軌のため標準軌の橿原線・八木連絡線を回送する際にわざわざ台車を履き替えるのも特筆されます。

前置きが長くなりましたが、以上が八木連絡線と新ノ口連絡線の建設経緯です。新ノ口連絡線自体も興味深いのですが、今回のレポートは、新ノ口連絡線の途中にある不思議な保線基地から始まります。

新ノ口連絡線の保線基地南側

大和八木駅から新興住宅地を進むこと20分、保線基地に到着しました。この保線基地の敷地は新ノ口連絡線の線路の両側に分かれており、ここではそれぞれ「南側」「北側」と呼ぶことにします。まず、南側の保線基地を見てみることにします。

南側の保線基地は、新ノ口連絡線の線路沿いに広がっています。構内ではレールなどの資材の積み卸しを行っているようです。

この写真を撮影しているのは踏切（公道）なのですが、道路と保線基地の間に門や柵のようなものは設置されていません。すこし不用心な気もします……。

さて、南側保線基地の「不思議な」配線を写したのが下の写真です。よく見ると、写真手前の分岐・中の分岐・奥の分岐で分岐器の構造が異なっているのがお分かりでしょうか。

手前の分岐器は、柵で見えづらいですが通常のトングレールのついた分岐器です。なぜか反位のまま放置されています。

中程の分岐器（正確には分岐器ではなく「横取装置」という保線車両専用の設備の一部ですが、分かりやすさのため「分岐器」という語を用います）は、現在では珍しくなった「トングレール取外し式」です（このタイプの横取装置の正式な呼び方は不明ですが、本記事では便宜上このように呼びます）。横取装置のなかでも古いタイプで、反位側に切替える際は線路脇のトングレールをレール上に被せます。後述するトングレール反転式の方が取扱いやすいため交換がすすみ、現在ではローカル線の小駅などで使われているに過ぎません。この分岐器はすでに使用されなくなっているようなので、わざわざ取り替える必要がないということでしょうか。

手前の分岐器と中ほどの分岐器との間にほとんど距離がないのも気になります。線路の使い方によっては脱線の危険があるかもしれません。

奥の2つの分岐器は、トングレール反転式です（これも正式な呼び方は不明です）。近年主流の横取装置であり、首都圏のJR線から地方の第三セクターまで幅広く使用されています。新ノ口連絡線でも、使用頻度が高いであろう本線と保線基地の接続部にはこのタイプの分岐器を使用しているようです。

それぞれの分岐器は一見なんの変哲もないものに見えますが、このように3種類の分岐器が集まっていると、分岐器の博物館のような感じがします。

保線基地北側

続いて、保線基地の北側に移動します。こちらは線路3本のなんの変哲もない保線基地です……と、紹介しようと思っていた時のことでした。

転轍器標識がスプリングポイントのものになっています。スプリングポイントとは、単線区間の交換駅など列車の進む向きが決まっている場合に使われる分岐器です。普通の分岐器では、対向（分岐器の分岐する向きに進む列車）の列車はもちろん、背向（分岐器の合流する向き）の列車も「分岐器の切り替わっている方向」からしか進入できません。もし背向の列車が分岐器の切り替わっていない方向から進入した場合、転換装置に無理な力がかかり故障してしまうこともあります。しかし、スプリングポイントでは、列車の進む向きを決めるトングレールをばねで固定しています。このようにすることで、対向の列車は分岐器の切り替わっている向きに進むようにしながら、背向の列車はいずれの向きからも進入できるようになっています。もちろん、転轍器標識に取り付けられたハンドル等により分岐器を手動で切り替えることも可能になっています。

このように、単線区間の交換駅や路面電車の渡り線で使われることの多いスプリングポイントですが、軌間1435mmの標準軌路線の鉄道での採用例はほとんどありません。もしこの保線基地で使われているのがスプリングポイントであれば、全国的にも大変珍しいものです。

考えてみるに、スプリングポイントを使用すれば、背向の保線用車が分岐器を通過する際にポイントを切り替える手間が省けるというメリットがあります。しかしそれ以上のメリットは考えられませんし、何より3つある分岐器のうち2つだけスプリングポイントであるというのも中途半端です。どこかの路線で発生した不用品を保線基地に転用したというのが真相ではないでしょうか。

もちろん、標識のみスプリングポイントのものを使用しているだけで分岐器自体は通常のものという可能性もあります。外見だけでは分からないところがあり、判断に悩むところです。

保線基地内部には線路が4本あり、保線用車の留置に使われているようです。写真左手には訓練用の架線や信号機が設けられています。近鉄の保線基地の特徴であるミニ転車台が設置されている以外は、至って普通の保線基地です。