京葉線の千葉みなと～蘇我間の開業時の経路は、現在の線路と異なっていた。このレポートでは、この旧線を徒歩でたどってみた。
現在の京葉線（東京～蘇我間）のうち、最も最初に開業したのは1975年開業の千葉貨物ターミナル～蘇我間です（千葉貨物ターミナル駅は現在の稲毛海岸～千葉みなと間にあった貨物駅）。この区間は非電化単線の貨物支線でしたが、将来の複線電化を見越して複線の高架橋上に建設されました。この高架橋は、紆余曲折を経て現在でも京葉線の高架として使われています。
開業当初、蘇我駅付近の経路は現在と異なり、川崎製鉄（現 JFEスチール）の専用線を間借りしていました。これは、蘇我駅付近で用地買収が難航していためです。千葉貨物ターミナル～蘇我間の開業当時、京葉線は貨物専用鉄道として建設される計画でした。住民の通勤に何のメリットもないばかりか、重い列車が通過することで激しい騒音や振動の原因となる貨物線であることが、沿線住民の反対の原因となったのだと思われます（同様の理由で建設反対運動があった愛知県の南方貨物線は、計画自体が頓挫してしまいました）。結局、計画ルートの途中から分岐し川崎製鉄構内へ至る線路を建設した上で、同社の専用線を経由して蘇我駅に至るルートで、単線非電化の貨物支線である「京葉線」は開業したのでした。
京葉線が貨物鉄道として建設される予定だったことは、千葉みなと駅の構造からわかります。この付近の線路を建設した当時には旅客駅を建設する計画がなかったため、高架橋は通常の複線高架橋でした（線路自体は下り線のみに敷設されていました）。その後千葉みなと駅を建設することになり、高架を増設してこれが下り本線となり、もともと下り本線となるはずだったスペースに中線か建設されました。現在でも、千葉みなと駅の上り本線と中線の高架橋は駅ホームや下り本線のものなどと独立した構造になっています。
千葉みなと駅の下り本線（左）と中線・上り本線（右）その後、鉄道貨物輸送の衰退や高度成長期の終焉に伴い、想定ほど貨物需要が見込めなくなったため、貨物専用だった京葉線で旅客営業を行うことが1978年に正式に決まりました。これが功を奏したのか用地買収が進み、千葉みなと～蘇我間の当初の計画通りの経路は、1988年の京葉線新木場開業の直前に開業しました。それから30年、わずかな期間ながら千葉県沿岸の物流を支えた旧線のいまを追いました。
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都川信号場予定地
旧線と現在線の分岐点は、京葉線が都川を渡る付近にありました。この付近には未成信号場である都川信号場があります。
都川信号場付近の高架都川信号場は、上下本線の間に中線（待避線）を挟む構造が予定されていました。結局中線は建設されず、線路3本分の幅の高架橋に線路2本が敷かれ、間には線路1本分の空間があります。旧線をたどる前に、都川信号場付近の線路を観察してみました。
まず、都川を渡る都川橋梁です。……何となく違和感がありませんか？
都川橋梁（手前から下り本線、中線予定地、上り本線）下り本線の橋梁の構造が、中線・上り本線と異なっているように見えます。さらに付近の高架橋を見ると、疑問が確信に変わりました。
手前（下り本線部分）のみ新しい
高架下から撮影下り本線の高架橋は、中線・上り本線の高架橋と独立した構造になっています。どうやら、建設当初から高架が3線分あったわけではなく、もともと複線分の高架橋があったところに下り本線の高架橋を横付けしたようです。
書籍『京葉臨海鉄道配線略図』執筆にあたり「京葉線工事誌」を閲覧する機会があったので、都川信号場が建設され、ついに未成となった経緯を調べてみました。都川信号場は、1971年に認可された京葉線 西船橋～蘇我間の当初の工事実施計画には記載されておらず、千葉貨物ターミナル～蘇我間の開業前年である1974年に追加されたようです。都川信号場の目的は、川崎製鉄専用線の分岐でした。製鉄所は製鉄原料の石灰石や製品を鉄道輸送することがありますが、同社の専用線は交通量の非常に多い東京湾岸道路と平面交差するため、踏切渋滞の原因となっていました。一方、蘇我駅付近の用地買収の難航に伴い、京葉線～川崎製鉄構内の仮線と同社専用線を経由して蘇我駅に至るルートで京葉線が仮開業することとなりました。この、京葉線～川崎製鉄構内間の仮線を有効活用する目的か、または自社の専用線を国鉄線の仮線として使用させる交換条件として川崎製鉄が要求したのが、都川信号場～川崎製鉄間の支線だったのだと思われます。
京葉線は将来的には複線電化の貨物幹線となる予定だったので、単純に分岐させれば平面交差が発生します。そこで、都川信号場には川崎製鉄方面貨物列車のために待避線を設置することになりました。もともと高架橋は複線分だったので、山側に高架を増設してこれを下り本線とし、下り本線となるはずだった部分を中線のために確保したのです。これにより、川崎製鉄方面貨物列車は上り列車と交差支障した場合でも中線で待機でき、後続の下り列車を支障しません。建設経緯は大きく異なりますが、同様の配線は武蔵野線越谷貨物ターミナル駅、八高線北藤岡駅でみられます。
雲行きが怪しくなってきたのは、1980年代です。石油危機以来の重厚長大産業の不振に加え、国鉄の度重なるストライキにより原料や製品の輸送は鉄道から船舶・自動車にシフトしていきました。川崎製鉄専用線についても、同社から「貨物取扱量減少のため、専用線を当面使用しない」という申し入れがあり、このため都川信号場は計画から削除されました。都川信号場計画は、製鉄会社のために立ち上げられ、そして製鉄会社に引導を渡されたのでした。
新旧線路の分岐部
いきなり語ってしまいましたが、現地調査のレポートに戻りたいと思います。
都川信号場から500mほど進むと、京葉線旧線の遺構が見えてきます。
仮線の高架橋
新旧高架橋は一体的な構造である現在線の高架橋の脇に、地上へと下り勾配を描く高架橋があります。これが、川崎製鉄構内へと向かう仮線の高架橋です。この区間は何回か列車で通過しているのですが、恥ずかしながらこの調査まで全く気づきませんでした……。
先ほどの都川信号場とは異なり、新旧の高架橋は一体的に建設されています。仮設の線路とは思えないしっかりした構造は、今から考えれば線路が川崎製鉄方面への恒久的な支線としての役割を期待されていたことを裏付けます。
仮線高架は京葉線本線のすぐ脇
高架は途切れる高架橋は道路と交差したすぐ先で途切れてしまいます。この先は築堤だったのでしょうか。
最後に、近くにある商業施設「アリオ蘇我」の屋上駐車場から撮影した写真です。仮線高架の上にスラブ軌道に特徴的な突起は設けられていないため、線路はバラスト軌道だったのだと思われます。
仮線高架はどこでしょう
仮線の高架橋読者様から情報提供をいただいたところによると、かつては高架橋が工場内部まで続いていたようです。また、線路はバラスト軌道の上にPC枕木を敷いたものだったようです。（2018年7月29日追記）
川崎製鉄専用線
川崎製鉄（現 JFEスチール東日本製鉄所 地区）構内から蘇我駅まで、京葉線旧線は川崎製鉄専用線を間借りしていました。
かつての川崎製鉄の工場は、一部が再開発されてアリオ蘇我などの商業施設になっていました。京葉線旧線はちょうどこのアリオの敷地を通っていました。
専用線が工場敷地外へ出る付近も、工場の縮小に伴いヤマダ電機などの店舗になっています。
アリオ蘇我
ヤマダ電機テックランドNew蘇我本店専用線は工場敷地を出ると片側4車線の東京湾岸道路と交差し、住宅街を通って蘇我駅に向かっていました。跡地は駐車場となっています。都市部の専用線跡は、自治体へ売却されるか住宅用地となることが多いのに対し、この駐車場は現在もJFEスチールの関連企業が管理しているようです。
川崎製鉄専用線跡の駐車場
JFE関連企業名義の看板蘇我駅の手前で右にカーブし、専用線は駅西側の側線群に合流していました。至って普通の専用線跡にも見えますが、京葉線の仮線という重要な使命を完遂した路線だと思うと、すこし違って見えてくる気がします。
蘇我駅へ書籍『京葉臨海鉄道配線略図』（2017年12月31日（日）頒布開始）
配線略図.net書籍第5弾は京葉臨海鉄道です。
1日十数往復の貨物列車が行きかい、日本有数の貨物鉄道として知られる京葉臨海鉄道。1970年代と比べれば接続する専用線の数は激減したものの、現在でもほぼ全駅で貨物取扱があります。本書では、全線の配線略図と（ほぼ）すべての専用線・廃止専用線を記載した地図で京葉臨海鉄道を紹介します。
また、巻末では「京葉線の貨物駅4駅」と題し、京葉線沿線に計画されていた未成貨物駅（有明駅、行徳駅、鷺沼駅）と建設されたものの廃止された千葉貨物ターミナル駅の現地調査を行いました。これらの駅については、都心の壮大な未成計画でありながら資料が少なく詳細は明らかになっていませんが、現地には計画の痕跡がはっきりと残っています。千葉貨物ターミナル駅については航空写真・各種資料から作成した1970年ごろの配線略図を掲載しています。
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